El hombre sin nombre que hizo posible Arehucas

Foto: FEDAC

En agosto de 1884, una máquina escocesa estuvo a punto de caer a un barranco entre Las Palmas y Arucas. Ciento cuarenta años después, seguimos sin saber quién la salvó.

Manuel nunca existió. O sí: alguien como él tuvo que estar, en agosto de 1884, en una curva del barranco entre Las Palmas y Arucas, tirando de una cuerda mientras una pieza de hierro fundido — caldera, cilindros, prensa hidráulica— se inclinaba peligrosamente hacia el vacío. Lo que sigue no aparece en los libros de fábrica: es una reconstrucción posible de algo que, de una forma u otra, tuvo que ocurrir. No dejó nombre, ni cartas, ni foto; solo dejó que la carga llegara. Y que, ciento cuarenta años después, usted pueda comprar ron de Arehucas en cualquier aeropuerto del planeta... y en cualquier supermercado del Norte.

Eso es lo que hace la historia local cuando no la contamos: se convierte en asfalto. En algo por lo que pasamos por la GC-2 a ciento diez kilómetros por hora sin saber qué hay debajo.

Cinco días para quince kilómetros

Aquel vapor había atracado en el Puerto de La Luz con un problema de logística casi insoluble. En sus bodegas, envuelta en arpillera y grasa, descansaba la maquinaria patentada por Duncan Stewart & Co. en 1871: un complejo de caldera y cilindros de presión hidráulica capaz de extraer más jugo de la caña, desperdiciar menos y producir mejor. Era tecnología de vanguardia para las plantaciones de Mauricio, los ingenios cubanos y las colonias del Imperio británico.

Pero no para la orografía del norte de Gran Canaria. La isla, en 1884, operaba con la corsa: un trineo de madera triangular arrastrado por yuntas de toros. Era una tecnología local, afinada durante generaciones para trayectos relativamente rectos por caminos de tierra; para la escala de la agricultura insular, no para transportar varios miles de kilos de hierro en curvas imposibles, bordeando barrancos. La geografía del Norte no estaba pensada para Glasgow, y Glasgow no estaba pensada para aquella geografía.

Alfonso Gourié Álvarez, que había inaugurado la Fábrica de San Pedro el 9 de agosto de ese año, lo sabía. Por eso contrató seis yuntas y pagó de inmediato, sin esperar. Organizó un convoy que salió del puerto antes de que el sol empezara a caer a plomo sobre los lomos de los animales y las espaldas de los hombres.

Alguien debió decirle al capataz: Si se cae en una curva, volvemos a empezar. Y alguien, quizá el propio capataz, debió responder: No se cae.

No hay constancia del diálogo, pero sí del resultado: cinco días de trayecto para quince kilómetros que hoy hacemos en diecisiete minutos, y una maquinaria que llegó intacta por la suma de decisiones, saberes y esfuerzos de animales y personas que no esperaban reconocimiento alguno.

El primer día fue casi amable: salir de la capital, atravesar lo que hoy es Schamann e iniciar el ascenso por caminos todavía rectos. Los boyeros caminaban junto a los toros, hablándoles en voz baja y calibrando con la planta del pie la consistencia del suelo. Agosto en Gran Canaria no perdona, pero las pendientes aún eran razonables.

El segundo día, el camino se volvió enemigo. Zigzagueante y quebrado, con desniveles donde las ruedas de madera resbalaban y la corsa se clavaba en el polvo. Cada giro exigía un ritual preciso, que tampoco aparece en los archivos: desacoplar, calzar, meter palancas, tensar cuerdas y rectificar la trayectoria centímetro a centímetro. Bebían agua de pellejo. Manuel, o quien fuera, debió maldecir en voz baja y preguntarse por qué los caminos no habían sido pensados para esto. La respuesta era sencilla y brutal: porque hasta entonces, en Gran Canaria, nada había exigido mover semejante cantidad de hierro.

En algún momento, tal vez el segundo día, tal vez el tercero, ocurrió el incidente que nadie escribió y que, sin embargo, sostiene esta historia. Un toro resbaló. La corsa se inclinó. La caldera y los cilindros, joya de la ingeniería escocesa, quedaron suspendidos sobre el barranco durante tres segundos que debieron parecer eternos. Tres segundos en los que se cruzaron todas las fuerzas en juego: el diseño de Glasgow, la pendiente del Norte insular, el músculo de los animales y las manos de quienes tiraban de la cuerda. Luego, el animal recuperó la pata. La carga se enderezó. Siguieron camino.

Dos días más. Llegada a Arucas. Maquinaria completa, lista para instalar.

Una fábrica adelantada a su tiempo

Lista para instalar no significa lista para funcionar. La primera zafra no se produjo hasta el 23 de febrero de 1885, seis meses después. Sabemos la fecha por los libros de fábrica cuyos datos conserva hoy Destilerías Arehucas. Fueron seis meses de ajuste fino: adaptar una tecnología pensada para otros territorios, otras escalas y otras lógicas productivas a un entorno que no estaba preparado para recibirla.

En la periferia industrial de Europa, el futuro casi siempre llega de fuera antes de que el presente local esté listo para recibirlo. Cuando por fin funcionó, funcionó bien: 5.619.540 kilogramos de caña procesados en esa primera molienda. Calidad suficiente para que, en 1892, la Reina Regente María Cristina concediera a la fábrica el título de Proveedores de la Real Casa. Prestigio suficiente para que el ron de Arucas empezara a circular como referente en todo el archipiélago.

Pero el éxito de Gourié fue excepción, no norma. La industrialización canaria generó enclaves modernos, sí, pero apenas llegó a construir un ecosistema industrial robusto a su alrededor. No surgió una red amplia de proveedores locales; la ingeniería propia fue limitada y la banca de inversión autóctona nunca alcanzó la escala necesaria para replicar el modelo. Durante décadas, cada gran reparación exigió esperar piezas desde Glasgow. La Fábrica de San Pedro funcionó con maquinaria escocesa hasta bien entrado el siglo XX, pendiente de una cadena de suministro que cruzaba océanos. El corazón tecnológico estaba fuera; aquí se ponía el terreno, la caña, la mano de obra y el clima.

Centro, periferia y tecnología importada

La escena de la corsa con la caldera suspendida sobre el barranco condensa, en un solo encuadre, una tensión que recorre la historia económica de las islas: la fricción entre un saber local, cuidadosamente adaptado a la geografía, y una tecnología importada que promete un salto de productividad pero llega desanclada del territorio. La corsa y el conocimiento del boyero son también tecnología. No tienen patente ni fábrica en Glasgow, pero contienen siglos de experimentación empírica con la pendiente, el barro, el temperamento de los animales y las piedras sueltas de cada curva.

Lo que aportan los cilindros escoceses no es la tecnología frente a la tradición, sino una tecnología distinta: más intensiva en capital, más eficiente en términos energéticos y más inscrita en una red global. La modernización, en este contexto, no es solo instalar máquinas nuevas. Es decidir qué tipo de dependencias se aceptan, qué saberes se subordinan y qué trabajos permanecen invisibles.

De 1884 al siglo XXI: la misma pregunta abierta

Hoy, el museo de Destilerías Arehucas, en Arucas, conserva algunos de aquellos elementos originales. La chimenea de ladrillo rojo sigue recortando su silueta sobre el municipio y sobre el Norte. La fábrica recibe casi cien mil visitantes al año. Y el ron que usted compra en cualquier aeropuerto o en cualquier fiesta de barrio lleva, en alguna dimensión difusa de su historia, el rastro de esos cinco días de agosto.

Pero esta historia no es solo del pasado; es del presente. En pleno siglo XXI, Gran Canaria —y muy especialmente su Norte— sigue importando tecnología que no genera. Los grandes parques eólicos, los proyectos fotovoltaicos a gran escala, las infraestructuras turísticas diseñadas por cadenas internacionales y los centros logísticos instalados junto a nuestras carreteras: todos se apoyan, de nuevo, en capital, ingeniería y decisiones tomadas lejos de la isla.

La pregunta que planteó agosto de 1884 sigue vigente: ¿Puede una economía periférica desarrollarse de forma sostenible sin construir capacidad técnica propia, sin participar de manera decisiva en el diseño, mantenimiento y evolución de las tecnologías que utiliza? No se trata de un alegato contra la inversión foránea ni contra la apertura al mundo. Se trata de reconocer un patrón: la modernización que llega empaquetada desde el centro tiende a dejar en la periferia infraestructuras funcionales pero dependencia estructural. El Norte se moderniza “por afuera” en sus objetos, en su paisaje, en su oferta turística sin completar las condiciones “por dentro” que harían de esa modernización algo verdaderamente propio.

Un monumento al arreglo provisional

Los cinco días de Manuel, del hombre que quizás se llamaba así, quizás no, pero que estuvo ahí, no son una anécdota pintoresca. Son una metáfora de largo alcance. El momento en que la geografía se impuso a la tecnología, obligando a una negociación en la que contaron tanto los cilindros escoceses como la corsa, el toro, la cuerda y el pulso del boyero.

Esa negociación continúa hoy, solo que la hacemos sobre asfalto y a toda velocidad, por autopista, sin mirar a los lados. Debajo de la GC-2, simbólicamente, siguen estando las huellas de los antiguos trillos y trineos de madera.

La próxima vez que pase por Arucas, deténgase un momento frente a la chimenea. No la mire solo como un monumento al progreso industrial ni como un icono de marca. Mírela como lo que también es: un monumento al arreglo provisional convertido en estructura permanente; al esfuerzo de quienes no aparecen en las fotos; a una modernización que avanzó lo suficiente como para cambiarlo todo, pero quizá no lo bastante como para dejar de depender del exterior.

Manuel nunca existió. Pero sin él, sin los hombres y mujeres sin nombre que tensan la cuerda en cada curva histórica nada de esto existiría. Y sin ellos, tampoco será posible decidir, algún día, qué parte del futuro queremos seguir importando... y qué parte empezamos a fabricar aquí, en el Norte.

Este texto combina hechos históricos documentados con recreaciones narrativas especulativas. El personaje de Manuel y el episodio de la caldera son construcciones literarias basadas en la verosimilitud histórica, pero sin respaldo documental directo.

Juan Vega Romero